昨年の11月から今年の1月までの混雑調査該当記事をライブラリ登録しました。
よろしければご覧ください!!
トップの写真は10年前の東急田園都市線鷺沼駅です。
混雑は相変わらずでしょうが、鷺沼始発が無くなり６扉車も相当導入されたので、それなりに状況は変わっていそう・・・
そのうち確認しようかな!!
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昨年の11月から今年の1月までの混雑調査該当記事をライブラリ登録しました。
よろしければご覧ください!!
トップの写真は10年前の東急田園都市線鷺沼駅です。
混雑は相変わらずでしょうが、鷺沼始発が無くなり６扉車も相当導入されたので、それなりに状況は変わっていそう・・・
そのうち確認しようかな!!
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2012年1月24日に小田急線・京王井の頭線の下北沢駅工事調査をしましたので、報告します。
工事というより現地掲示物のチェックではありますが・・・
ちなみに、トップ写真で示しているとおり、下北沢付近は直下で地下工事をしていることが各所で確認できちゃうんです。
テンションが上がりますね（笑）。
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写真－１：小田急線地下ホーム施工状況断面図
現在の小田急線地下ホーム施工状況ですが、赤い部分が対象工事となっていて、下層となる急行線部分のホームを構築するとともに、緩行線ホームの構築、暫定昇降設備と駅舎（図では構造物構築と表現）がなされています（工事内容についてはシモチカナビ２３号も参照して記載しました）。
現在の地上線がある限り手を付けられない緩行線階の上の層を後で一気に施工をするため、それ以外の部分を活用して地下急行線階から仮改札までのルートを構築するという事になりますね。
緩行線階の上は機械室スペースになるため、暫定であっても地下駅使用開始段階で機能させる部分はおそらくありましょうから、それを避けたルートとなると、緩行線階から現在の地上施設ラインを外れた位置に持っていくしかなかったのかなと思います。
この断面だと、現在の地上設備に対して相当幅が広い地下函体を緩行線階まで構築しているような印象ですが、これはこの断面部分のみ可能であるというのがミソのようです。
写真－２：小田急線地下ホーム施工状況平面図
上記Ｂ－Ｂ断面というのは、この平面図で見るところの最も赤いハッチング幅の広いところであることが分かります。
現在の上りホームから井の頭線に乗り換える通路周辺というとイメージが湧くでしょうか。
この範囲が施工範囲たりえるからこその計画というのが、今となってはの印象です。
この仮計画は小田急線だけの目的のものかと思ったら、どうやら井の頭線も関わっているくる模様です。
ノーチェックだったのですが、今回井の頭線の駅周囲を歩いてみると、工事の掲示があったんです。
その内容が位置的に小田急線の仮施設計画にマッチングしているように感じるんです!!
写真－３：井の頭線ホームの現状断面図
井の頭線のホームと小田急線上下ホームとの連絡ルートがそれぞれ有り、上りホームとは地下道で結ばれています。
しかし小田急線が地下急行線に移設され、仮駅施設を使用開始した段階で、新たな連絡ルートが維持されている必要が出てきます。
井の頭線施設の完成形はシモチカナビの完成予想図をみる限り、現行の地下道をそのまま渋谷方向に延伸させて、現行の小田急地上線部分に設けられる小田急コンコースにつなげる形となりますが、そのルートから小田急の仮駅施設に繋げるのは位置的に無理で、暫定設備を構築せざるを得ないということが読み取れます。
写真－４：井の頭線ホーム部の工事概要平面図
井の頭線ホーム部の工事概要平面図を見てみると、下り線側に工事桁を架設するための支持杭を打設することが確認できます。
工事桁は直下を掘削する際に架設するものですから、下り線側だけに施工するということは、小田急線の仮駅施設側に架設通路を構築するとみて良いのではないかと思うんですよね。
渋谷方面の地下通路延長ならば、上り線側にも何らかの防護対策が必要かと思うのですが、それはまたいずれという事なのかと考えます。
写真－５：井の頭線ホーム部の工事状況断面図
既に井の頭線のホーム渋谷方はこの図面どおりの仮設構造に置き替わっています。
このホーム端部の仮設化だけでホーム中央部の工事が出来るのかどうか、ちょっとまだわからないのですが、既に地下通路があることから、工事範囲としてはさほど大規模にならないという事なのでしょうか？
井の頭線側の工事はまったくのノーチェックだったので、今後はちょっとずつネタ集めをしていきたいと思います。
今回はこんなところで!!
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2012年1月24日に小田急線南新宿駅のホーム延伸工事状況を調査しましたので報告します!!
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写真－１：ホーム延伸部全景
上下ホームとも２両のホーム延伸部分の大方の構造が完成している状況になっています。
照明設備等も整備が進んでいるようで、残すはホーム面の仕上げになるでしょうか。
上りホーム延伸部分に位置していた上り線用の信号は上下線間に設置された電架柱の中央部に現示面が移設されました。
この支障移設完了によって上りホームの仕上げが進んだと言えましょう。
写真－２：下りホーム状況
決して幅は広くありませんが、背面の状況を見る限り出来る限りをホーム幅に充てたことが伺える仕上げになっています。
ホーム端部付近に一定幅のよく分からない施設がホーム面上に配置されていて、夜という事もあり詳しくは確認しませんでしたが、ホーム幅が狭いための接近警報的な何かかなぁと思ったり。
状況的にはありそうですが、はてさて？
写真－３：上りホーム状況
上りホームについては思ったよりホーム幅があるなぁという印象です。
下りホームのような不明な施設はなく、後は舗装を残すのみといったところで、下りホームの仕上げと同時期に行われるのかなと考えます。
いずれにしても、近々に完成となりますね!!
次回は完成時に確認します。
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今日は珍しく仕事がササッと終わったので、下北沢駅で小田急線の夕ラッシュ時の利用状況を１時間調査しました。
一番混んでいる時間帯を見込んで実施した訳ですが、予想以上の混雑ぶりに驚きです!!
以下、現地で感じたことをコメントしたいと思います。
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図：小田急線下北沢駅夕ラッシュ時下り列車出発時利用状況データ（18:30～19:30）
＜混雑状況について＞
快速急行と急行の混雑が厳しく、特に１８時半から１９時の３０分間の混雑が朝ラッシュ時並みに厳しくなっています。
４年前に似たような時間帯に調査をしたことがあったのですが、その際は１５０％くらいの混雑でして、夏休み期間中の水曜日という条件であることから通常よりは空いているだろうとは捉えていたのですが、こうして３０％増しの数値になってしまうと、着ぶくれの影響か調査誤差を抜いても実際の混雑率はもう少し高かったのかなとは感じます。
記憶が確かな今回の調査に関して言えば、下北沢駅の構造上利用が集中する中央付近の車両のドア閉めに手こずり発車が遅れている事実を確認出来ましたので、見た目で判断する調査方法であるため誤差はあるものと思いますが、満員に近い状況になっていることは確かであると述べておきます。
その上で傾向を示すと、優等列車の基本格子は以前から変わらず、
・列車種別が持つ集客能力差
・新宿における前列車優等間隔（種別の違いも影響有）
・代々木上原における千代田線の接続本数、千代田線自体の混雑（前列車間隔）
により決定されていると言えます。
しかし、これはあくまで基本格子であって、結局のところ総ての列車がこれらの要因を組み合わせた結果の混雑率になっているようですね。
例えば上記急行６本を見てみると、多摩急行の直後続行になる１本以外は１９５％程度の混雑率になっていますが、千代田線接続本数を見ると、１本だけ２本の千代田線を受けるのに差が出ていません。
実のところ、多摩急行が後続にある場合、代々木上原行を敬遠する流れが少なからずあり、２本接続を受けても２本分の乗換までは受けないといったロジックがある訳です。
ドア閉めに手こずるも何とか乗り切れている状況にはなっていると思うので、利用者の見送りまでは至っていないとは思いますが、どうでしょうか？
－－－－－
＜快速急行の混雑について＞
快速急行の混雑率が４年前の調査と比べて高くなっていることが印象的でした。
以前は直前に準急（新百合ヶ丘接続）が設定されていて、準急と混雑を分担する形になっていたため急行と比べれば空いていた訳ですが、ダイヤが修正されて準急が向ヶ丘遊園で快速急行を待避するようになったため、快速急行に利用が集中してしまったようです。
快速急行の速達化と混雑のどちらを優先するのが良いのかは判断が難しいところですが、混んでいても早ければという事での現状の利用状況であると捉えれば、今のほうが良いのかなぁとは思いますが、ちょっと混みすぎという気もします。
新百合ヶ丘まで準急が先着しつつスジが立っていれば良いわけですが、準急が向ヶ丘遊園以遠の各駅停車スジ確保の意味合いもあり、安易には変更が出来ません。
新宿発の準急スジが多摩急行で、千代田線からの多摩急行スジが準急だと良さそうな気もするのですが、そこまで弄る話ではないですね・・・
ん～、
今回２本の準急を調査しましたが、２本目のほうが全体混雑率低下に伴い空いているのに、直後の快速急行は混んだままというデータが得られました。
要するに準急利用者は後続の快速急行の混雑状況が分かっていて経験則的に分散利用している状況、快速急行利用者もまた混雑状況が分かっていて乗っている状況であると思われるので、現行ダイヤで良いというふうに考えたいと思います。
－－－－－
＜急行と多摩急行の混雑について＞
多摩急行はダイヤ格子上急行との続行運転になっています。
ただパターンの都合上か、急行の直前挿入になる場合と直後挿入になる場合があります。
その違いは今回の１時間の中でも示されていますが、多摩急行が急行の直線運行となると、直後の急行と混雑が分散され、混雑バランスが非常に良くなりますね。
多摩急行が後続の場合でも急行は他の急行と比べて混んでいる訳ではないので、パターンとして拙いという事は無いのでしょうが、出来るならば直前挿入が良さそうに思います。
おそらく千代田線の直通スジ設定の制約によるところが大きいと思われますが、朝ラッシュ時に上りで新宿行の優等が千代田線直通優等の接続を受けるパターンがあるので、同様に夕ラッシュ時も新宿発の急行が代々木上原で多摩急行と接続した上で多摩急行を先発させることはできるのかなぁと思ったり。
しかし、そうなると多摩急行の混雑が厳しくなるとも考えられ、安易に変えられない気も・・・
－－－－－
＜各駅停車の混雑について＞
優等と比べれば空いており、前列車間隔で多少の混雑差はありますがほぼ一定であることが分かりました。
経堂停車の多摩急行、準急が直前にあるかどうかによる差はあまり数字に出るほどの状況になく、各停であれば座れる確率が高いことや、準急は３０分おきで狙える列車では無いことから、混雑面どうこうという感じではないようですね。
ただ、これをして優等は経堂通過で良いかというとそういう訳でも無いので、多摩急行と準急は経堂停車という形が望ましいでしょう。
逆に急行は今後抜本的な増発等が無い限りは今後も通過でないと厳しいかと思います。
以上です!!
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今年も年度末のご褒美で遠征に行けるだろうか、淡い期待を持っている今日この頃です!!
目的はやはり高架化工事が完成した太田川を確認したいというのが一番にありますが、関西のほうでダイヤ改正がボツボツとあるので、工事・利用状況チェックもろもろに平日込みで３日ほど時間が欲しい感じ。
やることやって、空気読まずに３月下旬か４月上旬に関東を脱出するぜぃ、へ～い♪♪
（カラ元気・・・）
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物持ちが良いので、20年前のダイヤ想定スジ（方眼紙に書いたもの：笑）があります。
作成日付を確認したところ、一番古かったのが1992年1月22日だったので、今日を鉄道ダイヤ研究20年の日としちゃいます♪♪
まぁだいたいそのへんだったかなぁという事で。
鉄道興味は幼児期のみで、小学、中学と殆ど関わりを持たなかったオイラですけれども、高校２年になる前だったでしょうか、本屋でターミナルガイドという本を手に取り、鉄道にはダイヤがあるということを知ります。
土木屋になろうと志したきっかけは今となってはしっかりと思い出せませんが、小田急線の逼迫したダイヤと工事着工されない複々線化工事のジレンマというか、そういうものを感じて、若気の至りでモノづくりをしてインフラを整備する価値観を見出したような、そんな感じだったかな？
自らの職業の方向性を定めるとともに、ライフワークとしてダイヤ研究を始めましたが、まぁご多分に漏れず最初の５年、１０年はパズル遊びだったと思います。
転機は鉄道の利用状況調査と工事調査を初めたことにありまして、ダイヤが成立している背景には利用者というボリュームの概念があるという事、また設備的制約などがあるという事を感じて以降、ダイヤを想定することよりも、現状ダイヤの意味合いを知るということに興味が寄ってしまいました。
ダイヤ改正前後の利用状況を調べて、ダイヤ変更の意図が利用に反映されているのを確認するとニンマリしたり、土木屋は現場を知ってナンボの世界なので、趣味に関しても現地に価値を見出すことは職業病と言え自然な流れだったのかもしれません。
とはいえダイヤ想定をすること自体は好きなので、今後も時間があればチョコチョコと公開はしていきたいと思います。
どうせやるならば自らの過去の見識もしくは現地で実際に調べるなどして、少しでも根拠を持たせたいとは考えていますが、まぁそこは趣味活動ですので限界はあるということで、暖かく見守っていただければと思います。
最後に、その２０年前の作品？、京王線快速急行想定ダイヤです!!
橋本特急登場の４ヶ月前・・・
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図：京王線快速急行新設、急行相模原線直通ダイヤ（1992年作）
まぁ本当のことを言うと10数枚あるうちの「最もまともなもの」を再現したものです。
ちょっとばかり橋本特急設定ダイヤに近いエッセンスがあるってことでね（あざとい）。
京王線の急行が終点方で特急に近づきすぎるのを避けるために快速急行にしてしまおう、そのためには現行急行のスジ位置はキープしたいので相模原線直通にしようという安易な発想でしたかね。
自分が使う千歳烏山は便利にするという（苦笑）。
この4ヶ月後に「橋本特急」が新設されることを知った時、２０分サイクルに特急２本は速度が維持できないんじゃないか？普通を減らすのかな？なんて妄想しながら時刻表を買いに行ったっけ・・・
新宿～調布間１８分!!
ここからオイラのダイヤ研究はどっぷりと続いていくのでありました・・・
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先日、新宿の施設調査をした際、ＭＳＥがホームに停まっていました。
当然上りの運用で折り返しは回送という状況がラッシュ時間帯であることに気づき、ホーム運用が結構大変なんだなぁと実感した次第。
たたでさえ新宿～梅ヶ丘間の待避可能設備が無いことから、新宿付近のやりくりが大変そうですよね!!
今度の改正で毎時44～45、50分に江ノ島系統のロマンスカーが増発されますが、ダイヤ的にはどういう意味合いなのか現状ダイヤを確認してみることにしました。
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図：新宿駅18:00～20:00折り返し状況
ちょっと分かりづらくなってしまいましたが、18:00～20:00の新宿駅における折り返しダイヤを作成してみました。
折り返しは過去の時刻表や参考文献を見つつ作成しましたが、回送スジを想定していることを含めて若干実際と異なるかもしれません・・・
作成して感じたことは、地上ホーム３線の割当てについて、夕ラッシュ時直前までは中線をロマンスカー、一般列車ともに使っていますが、１８時以降は特急１線、一般列車２線で裁いています。
下りダイヤを優先しており、ホーム上の利用者滞留を少なくするために一般列車の折り返し時間を長く設定する意図が感じられ、上り列車スジを代々木上原で時間調整させたり、新宿までのスジを寝かせたりしていて苦心しているのが分かります。
－－－－－
＜新設される特急ホームウェイのスジについて＞
１８時を過ぎると１線捌きがスタートするため、基本的に１０数分で折り返しをする形になっており、そのうち００分と３０分発がホームウェイになるわけです（２０時以降は１５分も）。
よって、一般列車を現状維持とすると１８：４４に新設される江ノ島系統ホームウェイは１８：３０、１９：００スジの中間に設定する形になり、１８：３３頃に新宿に到着する回送スジでぶっこんで、１２分折り返しをする感じになるでしょうか。
１９時半以降は快速急行と準急が無くなり、一般列車は急行だけになります。
この急行も下りは概ね等間隔なのに対して、上りは１０分前後間隔の６本設定に快速急行と準急を挿入したパターンのため、折り返し時間にバラつきがあります。
そのバラつきを上手く使って５番線使用率を上げて、４（３）番線をまとまった時間開けることで特急が使えるようにしている時間帯があるんですよね。
１９：４５発のホームウェイは上記ダイヤでも示している通り、１９：４７頃に新宿を出ている回送スジをそのまま営業列車として運用する形が最もラクな変更といった感じになりますし、２０時以降は特急の折り返しに若干余裕が出来るので、基本２番線、一部３番線という運用で設定するものと思われます。
なお、２０時と２１時の江ノ島線系統のホームウェイが４５分ではなく５０分発なのは新宿のホーム制約かなぁと思った部分もありましたが、この感じからするとやはりメトロホームウェイとスジが接近するからかなと考えた次第です。
簡単ですが、以上です!!
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お仕事完了後、所用で小田急線を使う機会がありまして、そういえば３月のダイヤ改正で特急の運行形態に変化があったなぁと気づき、特急関連掲示物に関して改正前状態を確認しておくことにしました。
ダイヤ改正については下記でコメントしております。
＜小田急線2012年3月17日改正ダイヤについて考える!! ：2011年12月16日＞
http://okiraku-goraku.com/2011/12/2012317.html#more
以下、コメントです!!
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写真－１：特急ロマンスカー停車駅案内図その１
スーパーはこね号、はこね号、さがみ号、あさぎり号系統の停車駅案内図です。
停車駅パターンごとにラインを引いているので、はこね号とさがみ号が４本ずつ描かれています。
行先が箱根湯本か小田原かではこね号、さがみ号を区別しているため、それを統一すればラインをもう少し省略できそうですが、このスタイルは現行ダイヤ構成上維持されていくものと思います。
写真－２：特急ロマンスカー停車駅案内図その２
上記案内とは横並びで表記されているホームウェイ号、えのしま号の停車駅案内図です。
ホームウェイ号はやはり複数系統があり停車駅パターンが異なるため、はこね号等と同様に４本のラインが描かれています。
多摩線直通が相模大野を通り抜けるような表記は停車駅としては正しくても、あんまりかなぁと思ったり（苦笑）。
－－－－－
以上案内板ですが、あさぎり号の運行区間変更と、他列車の停車駅変更等の修正がなされるものと思います。
そのあたりは改正後にチェックしたいと思います!!
写真－３：ＬＥＤ案内板
１８時３０分のホームウェイがダイヤ改正後は分割無しの本厚木行に変更になることが分かっています。
ダイヤ改正後は江ノ島線方面は単独運転で１４分後に設定され、３０分発は小田原線方面単独運転の上本厚木行となり、運行区間が短縮されます。
運転区間短縮は夜間帯拡充のためであると判断していますが、それが出来ると判断されたのは小田原口の利用状況があってこそなのかと思います。
多分新宿発の段階は満員なんだろうなぁと思いつつ、念のため確認しましたが、やはり満員でしたね!!
写真－３は発車１５分前のネット予約が取り消しになるタイミングに撮影したものです。
それまでは「満席」表記であった箱根湯本、片瀬江ノ島両方面部分が「空席あり」に変わっています。
そのあたりは利用者も良く分かっているようで、このタイミングを待ち構えていたかのようにキャンセル特急券購入をしている人が居ました。
そして５分立たずに再び「満席」表記になったのであります。
写真－４：ホーム上の乗車位置案内ＬＣＤ
特急ロマンスカーは形式、車両長、編成両数、ドア位置が異なるため、乗降の案内が結構大変な状況であります。
が、乗車直近の案内となるホーム上部にはＬＣＤモニターが設置され、分かりやすい表示をすることで複雑さをカバーしています。
上段に番線、列車名、号数が表記され、中段には行先、発車時刻、下段には列車をグラフィカルに示したうえで現在位置を示しています。
対象列車が分割する列車のため、号数表記、行先が複数になっていますね!!
写真－５：ホーム上の特急券売り場状況
前述のキャンセル席売り出し時の特急券売り場状況です。
メトロ駅と異なり利用者も慣れっこだなぁと見ていて思いましたね。
以上です!!
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昨日に引き続き、ＪＲ日進駅の橋上駅舎施設状況の報告をします。
ラストその(3)としてコンコース外、南北自由通路部分の状況です!!
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写真－１：自由通路全景
改札口を中心に南北口間を結ぶ形で自由通路が整備されました。
改札口付近の改札外コンコースを兼ねる部分もありますが、通路幅としては十分なものであると考えます。
改札口、自動券売機、キヨスクなどの施設およびコンコースといったＪＲ東日本の駅施設と捉えられるものは自由通路幅を構成する柱で区切られているようですね（写真左側の柱）。
シャッターが閉まる部分が自由通路と駅施設の境目なのかなと思います。
構造上はもちろん連続している訳ですが、そのあたりは区切りとしてしっかりしてますよね!!
写真－２：ＥＶ（南口側）状況
南口側、北口側とも自由通路の端部突き当り部分にエレベーターが設置されています。
地上階部分はドアが反対側になるレイアウトですね。
規模は一般的なもののようです。
写真－３：エスカレーター・階段（南口側）状況
エスカレーターと階段部分の状況をコンコース階から見たアングルです。
階段はエスカレーターの２倍ちょいの幅程度でしょうか。
エスカレーターは２人幅タイプで上り専用になっています。
上りだけの設置というのは最近では珍しいかもしれませんが、ホーム施設も同様なので、そういう計画なのでしょうか。
ちなみにエスカレーター脇に１人幅タイプならエスカレーターが設置できそうなスペースが空いていますが、将来を見越した形なのかどうか、ちょっと分かりません・・・
写真－４：エスカレーター・階段部分全景
エスカレーター・階段を地上階部分から見たアングルです。
上家がエスカレーター・階段の形状に合わさっているのではなくコンコース階レベルの高さで維持されているので、ガラス面多用も相まって空間の広さが見いだされる感じでしょうか。
この形状で雨等の吹き込みがないからこそ、コンコース外エスカレーターとコンコース内階段の間に吹き抜けがある訳で、コンセプトはなかなか良いように思います。
写真－５：コンコース外トイレ（南口側）状況
コンコース外にはトイレが南口側・北口側いずれにも設けられました。
駅規模からすると十分すぎる配置といった感じでしょうか。
その脇にはエレベーターの地上階乗り場があります。
レイアウト上遠回りになりがちなエレベーターですが、当駅に関しては、エレベーターと階段までの移動距離が同等になるような形です。
全体的な利便性が配慮されているようですね。
簡単ですが、以上です!!
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昨日に引き続き、ＪＲ日進駅の橋上駅舎施設状況の報告をします。
その(2)としてコンコース階の状況です!!
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写真－１：改札口全景
自由通路の中間部、上下線の直上部分に改札口があります。
有人の改札が屋内ブースタイプになっている他、自動改札は車いす対応幅広タイプの１列、一般タイプが３列の計４列になっています。
お隣の西大宮駅は５列ですので、規模としてはコンパクトですが、旧駅舎時代の南口の改札口は４列だったと思うので、あくまで同等機能の維持ということなのかな？と推測します。
スペース的にも今後拡張するバッファはありませんので、利用動向も踏まえての計画なのでしょう。
デザインはグレー系に緑色の入口案内板という、最近ＪＲ東日本でよく見るタイプのものです。
自動券売機については３台設置されており、１台は特急券の購入が出来るタイプになっています。
自動券売機も改札と同様に従前と同じ台数ですね。
写真－３：改札内コンコース状況
改札内コンコースは、レイアウトの関係で幾分進んで上下ホーム左右の階段もしくはエスカレーターた、エレベーターを利用する形になっています。
そのため改札口付近は通路で広々としていますね。
上り線側には駅業務施設が配置されているようです。
写真－４：トイレ状況
トイレは改札内コンコースの突当り位置にあり、各昇降設備の中心位置に配置されています。
つまり線路上空部分になるわけで、ちょっと珍しい配置です。
それはつまり用地スペースの制約だったり、レイアウト上の工夫といった感じなのかなぁと思った次第です。
改札口から目に見える場所という関係からか、圧迫感が無いデザインになっているのが外観の特徴でしょうか。
丸みを帯びた温かみがあるデザインですよね!!
写真－５：起点方階段状況
起点方階段状況です。
コンコースと自由通路の階段に挟まれた位置に配置されています。
空間を広くするデザインなのか、吹き抜け部分が多いのが印象的でしょうか。
写真－６：エレベーター状況
エレベーターは階段・エスカレーターの中間位置に位置しています。
ホーム部分から独立した外側位置に配置されているため、コンコース階においても外側に出っ張ったスペースに進んでいく形になります。
写真－７：終点方エスカレーター・階段状況
終点方のエスカレーターと階段です。
正面部分にガラスを採用するなど、こちら側もデザイン面での配慮が感じられます。
その(3)に続きます!!
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ちょいとばかし仕事が張っていて工事調査をする時間が確保出来ないため、夜にご近所日進駅の橋上駅舎化された施設状況を確認してきましたので、複数回に分けて報告したいと思います。
2010年3月に完成した施設でして、いつでも確認できると思ってノーチェックでした（苦笑）。
その(1)としてホーム階状況です。
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写真－１：橋上駅舎化改良範囲全景
従来の日進駅は下り線ホームに併設して駅舎・改札口（現南口）があるのみでしたが、橋上駅舎化および自由通路整備に伴い上り線ホーム側となる北口側に出口が整備されました。
駅の改良範囲としては橋上駅舎に至る昇降設備２箇所の間のみで、前後ホーム端部範囲は従来構造のままになっています。
ホーム上の新施設配置は上下ホームとも同様で、起点方から階段、待合室、エレベーター、階段およびエスカレーターとなっています。
橋上駅舎としてはベーシックな配置ですね。
写真－２：起点方階段状況
ホーム中央部の改良範囲起点方に位置する階段状況です。
エスカレーター２人用幅基準で２．５倍くらいの幅があり、十分な広さが確保されています。
写真－３：待合室状況
階段の下部にかかる位置に待合室が設置されています。
日中時は２０分間隔で早朝深夜には運転間隔が開くケースもあるので、こうした空調完備の待合室は有難いですね。
写真－４：エレベーター入口部状況
待合室の終点方にエレベーターが設置されています。
通常だとホームの中に設置されますが、当駅はレイアウトの関係かエレベーターの設置位置がホーム敷地から外れた部分になっており、橋上駅舎下部の壁があることからホームから直接見えません。
ホーム階においては起点方にＬ字に曲がって乗り込む形になり、コンコース階は反対側のドアが開き直進できます。
写真－５：終点方階段及びエスカレーター状況
最も終点方には階段とエスカレーター１基（上り）が併設されています。
最近はエスカレーターが上下１基設置されているケースが大半ですが、珍しく１基のみです。
２基設置すると階段幅が取れない状況ではありますが、階段が２箇所あることからコストの関係かなぁと推測します。
ちなみにコンコース外の自由通路部分もエスカレーターは上りのみの設置です。
その(2)に続きます!!
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2012年1月6日に東京メトロ副都心線渋谷駅の工事状況調査をしましたので、報告します!!
工事概要については以下を参照願います。
＜2011年11月25日メトロ副都心線渋谷駅工事調査＞
http://okiraku-goraku.com/2011/11/20111125.html
その後の動きについて確認してみました♪♪
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写真－１：池袋方端部付近状況
11月の段階では将来で言う所の池袋方面ホーム側に仮囲いが設けられていますが、横浜方面ホーム側にシフトしていました。
池袋方面ホーム側の床面を見るとタイルが仮設材料に置き換えられており、覆工撤去後仮設化が完了した模様です。
天井部分を確認したところ、特段動きは無いみたいですね。
写真－２：簡易渡り通路状況
11月段階から変化なしです。
池袋方部分の仮囲い部分がこの部分と同様の仕上げにしていることからすると、２つのホームを結ぶ横断部分の撤去・仮設が完了したところで一気に次の施工に移す感じなのかもしれませんね。
写真－３：横浜方仮囲い付近状況
横浜方の仮囲いも構築されていました。
２箇所ある渡り通路の間のスペースを囲う形で設置していますが、位置的にデザインが凝っている範囲であることから、今後の架線設置等の施工をする上での準備作業を行うのかなぁなんて漠然と捉えています。
写真－４：仮囲い内部を見てみる!!
エスカレーター踊り場から仮囲い内が確認できますが、２本の線路範囲に足場が構築されているのが見えますね。
やはり高所で何かしらの作業を行っていくのでしょうね!!
また暫くしたらチェックしたいと思います。
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正月に東武伊勢崎線を利用した際、ちょろっとだけ浅草駅と業平橋駅を確認したので、ぱっと見報告です!!
浅草駅で見たスペーシアの色が全然違っていたので、最初目の錯覚かと思ったのですが（笑）、その場でiPhoneさんで調べたらリニューアルだそうですね。
３種類のカラーリング（簡単に表現すると紫、水色、橙）が３編成ずつとなる模様。
紫って車体にそう使う色ではないので見慣れませんが、そのうちシックに見えてくるのかなぁ？
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写真－１：浅草駅リニューアル工事状況
浅草駅については、耐震補強工事を行っていたホーム柱のまわりを囲っていた仮囲いが無くなっていました。
柱の見た目が地味なので施工後という感じがしませんが・・・
写真－２：業平橋駅改良工事状況
ホーム上家工事の鉄骨組みが目立ってきました。
スカイツリー側となる上り線部分の施工が急ピッチで進められているようです。
時間を作って再度詳しく確認したいと思います!!
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所用で京王線を利用することになったので、行きと帰りに敢えて快速を利用して、新宿～調布間のスジチェックをしました。
現行ダイヤにおいては一番タイトなスジが快速だと思っておりまして、ATC導入後の走りが気になったのであります。
行きは京王線新宿発、帰りは都営線直通でした!!
今後のダイヤ想定に活用できるかな？？
以下、データです。
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新 宿 １８：２１：１６発 （直前準特急１８：２０：１７発）
笹 塚 １８：２５：３５着／１８：２６：０６発
明大前 １８：２７：５８着／１８：２８：２７発
下高井戸 １８：２９：４３着／１８：３０：１５発
桜上水 １８：３１：３５着／１８：３２：１９発
八幡山 １８：３４：０９着／１８：３４：３５発
千歳烏山 １８：３６：４７着／１８：３７：１９発
仙 川 １８：３９：０７着／１８：３９：４１発
つつじヶ丘 １８：４１：２５着／１８：４２：０１発
調 布 １８：４５：４１着 （直後準特急１８：４６：１８着）
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時刻表上の時刻は新宿１８：２１－笹塚１８：２５／２６－明大前１８：２８－下高井戸１８：３０
－桜上水１８：３１－八幡山１８：３４－千歳烏山１８：３６－仙川１８：３８－つつじヶ丘１８：４０
－調布１８：４４／４７となっています。
上記の時刻を見てみると、新宿発は所定で八幡山発までは概ね時刻表通り走れていますが、千歳烏山発で１分、つつじヶ丘発で２分遅れといった感じです。
確かに千歳烏山手前で若干徐行気味になりましたし、仙川直前も多少もたついていました。
おそらく直前の各駅停車のスジに抑えられているものと思われます。
もともと快速は千歳烏山～つつじヶ丘間で各駅停車の２分後を続行で走る形なので、各駅停車が多少でも遅れると影響を受けてしまいますね。
走り自体は新宿～調布間で２４分２５秒で、各駅停車の影響による遅れが無くつつじヶ丘～調布間の工事区間徐行が無ければ２２分程度では走れるかな？
2001年の準特急設定時ダイヤでは新宿～調布間２１分設定ですが、ちょっと厳しいかなぁという印象はあります。
調布の工事完了後に再び特急・準特急が新宿～調布間を１４分運転出来るかどうかは快速にかかっていると思うのですが、ＡＴＣの効果か調布において快速の３７秒後に到着しているので、快速が２２分運転でも大丈夫かもしれませんね。
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＜調布１９：３９発本八幡行＞
調 布 １９：４１：２４発 ※準特急遅延影響有
つつじヶ丘 １９：４４：４０着／１９：４５：０２発
仙 川 １９：４６：２２着／１９：４６：４４発
千歳烏山 １９：４８：２６着／１９：４８：５４発
八幡山 １９：５１：０１着／１９：５１：２２発
桜上水 １９：５３：２４着／１９：５４：０１発
下高井戸 １９：５５：３２着／１９：５５：５３発
明大前 １９：５７：０９着／１９：５７：４８発
笹 塚 １９：５９：５９着／２０：００：２５発
幡ヶ谷 ２０：０１：４７着／２０：０２：０８発
初 台 ２０：０３：２１着／２０：０３：４３発
新線新宿 ２０：０５：３９着
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時刻表上の時刻は調布１９：３９－つつじヶ丘１９：４３－仙川１９：４４－千歳烏山１９：４６
－八幡山１９：４９－桜上水１９：５２－下高井戸１９：５４－明大前１９：５６－笹塚１９：５８／５９
－幡ヶ谷２０：００－初台２０：０２－新線新宿２０：０４／０５となっています。
調布で準特急の到着／発車が遅れたため、２分半遅れで出発しており、その遅れをキープしつつやや回復した形で新線新宿に到着しています。
上りの場合、直前に各駅停車スジが無いため遅延要素が少ないですね。
停車時間も遅れていることもあってか最短時間になっていまして（２１～２２秒が最短かな？）、前述の下り列車より明大前～調布間で設定が１分短いのですがＯＫでした。
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以上、上下列車１列車ずつですが、参考まで!!
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2011年12月30日にＪＲ南武線稲城長沼駅・南多摩駅の下り線高架化状況を調査しましたので、複数回に分けて報告します!!
その(4)として、南多摩駅のコンコース階施設についてコメントします。
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写真－１：下り線切換に伴うホームまでの移動経路掲示
図が分かりやすいのですが、下り線高架化に伴い仮下りホームは全面使用停止となりました。
そのため、下り仮ホームからこ線橋を越えて仮上りホームに移動するルートが取れなくなり、代替ルートとして、新設された下り高架橋部のコンコースへの仮通路を使い、高架下りホームに上がった上で連絡通路をつかって移動することになりました。
移動経路としては稲城長沼よりも短く、下り線ホームを介する手間はあるもののそれほど不便ではない感じかなと思います。
写真－２：改札口状況
改札口付近は切換前と変わっていません。
奥に見えている仮フェンスが従来通路から仮通路に変更された部分であります。
従来は改札を抜けて直線的に仮下りホームに向かっていましたが、右折して仮通路を進む形になりました。
写真－３：仮通路状況
高架橋部分を迂回するような形で仮通路が設けられています。
通路幅はそこそこで、進行方法表記等は特段ありませんでした。
写真－４：仮通路から下り線部コンコースを望む
仮通路から下り線高架橋部分に至る部分で、稲城長沼駅同様に本設で構築できる範囲は床面がタイルになっています。
エレベーターを中心として、左が階段、右がエスカレーター、右手前部分にトイレが設置されています。
写真－５：下り線コンコース部階段状況
上り線高架橋構築側に仮壁が設置されているのが確認できます。
案内板は既に１・２番線の表記ですが、確かに仮上りホームも下りホーム経由なので正しい表記で一石二鳥ですね。
写真－６：下り線コンコース部ＥＶ、ＥＳＣ状況
エレベーターとエスカレーター設置状況です。
エレベーターの入口は最終の改札口からアクセスしやすい向きで出口があるようですね。
以上です!!
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