【考察】

　下りを見ると、区間快速が快速よりやや混み、普通については普通(A)に比べて普通(B)が空いている事が分かります。これだけ見ると区間快速は停車駅が多い分混んでいるように見えますが、普通の混雑差の分だけ区間快速は快速より多く担っているとすれば、快速停車駅ベースで捉えると、快速のほうが単位時間あたりでは集客している事になります。現実的に考えて区間快速を見送ってまで快速を利用する人が居るとは思えないため、秋葉原毎時０、３０は快速という認識のもと快速を利用している人がいる（つくばまでの利用？）と考えるべきなのでしょうか。全体的に混雑率が低いため、断定は出来ないところです。

　上りは時間帯からか、下りよりも混んでいます。ダイヤの関係上、下りと比較して途中駅における分担率は優等が高くなっているようです。快速と比べて区間快速の利用率が高いですが、データ上その差は後部車両のみであり、２本の普通の差がさほど有るわけでもないので、単に停車駅の差とは言えないようです。守谷と流山おおたかの森の階段位置が後部であるため、関東鉄道と野田線の接続如何で差が出てくる部分なのかもしれません。６両という事もあり編成で混雑率に差が出て居らず、この程度の利用率であれば問題は無いと言えましょう。あえて言うなら普通の利用率がやや低いため、もう少し分担率を高めたい部分はあります。現行は都心部で等間隔になるようにパターンを組んでいますが、若干スジをずらしても良いのかもしれません。

【まとめ】

　緩急接続が無く、全列車が先発先着のパターンである日中時ですが、優等と普通の利用率の差、快速と区間快速の差による利用率の差は許容できる妥当なセンであると判断されます。但し利用率の差があるのは事実で、着席率を高めるためスジ調整をするのも良いと考えます。特に上りは都心部の等間隔を多少崩しても、流動上動きの大きい乗換駅等での分担率を均等化させたいところです。時間帯によって考え方を変える必要はありそうですが・・・