【考察】

　＜守谷発快速の区間快速格下げ効果について＞

　旧ダイヤの守谷発快速は、前後の区間快速と比べて混雑率が低くなっており、停車駅が少ない事から後続の普通が混んでいる状況でしたが、新ダイヤにおいて区間快速化された結果、前後の区間快速と同等の混雑率になり、後続の普通も他の普通と同等の混雑になりました。

　流山おおたかの森から八潮にかけて、区間快速が普通よりも分担率が高いダイヤパターンであるため、区間快速の混雑が厳しく、普通が比較的空いている状況になっています。

　今日は通常よりも利用率が少ないと思われるので、仮にNo.92の調査と同等の利用があったとすると、区間快速の混雑は旧ダイヤと比べてやや厳しくなったのかもしれませんが、列車ごとのバランスは良く、快速よりやや多い程度であることから許容できる状況ではないかと考えます。

　収束状況(利用者が慣れた頃の状況)としては、おそらく区間快速は180p～180p強程度になり、乗り切れない人は後続の普通にシフトするような感じかと推測します。

　＜新設の八潮始発普通の状況について＞

　ご覧の通り他の列車と比べて混雑率はかなり低く、30分前の八潮始発と比較しても低い状況ですが、利用者が認知すればもう少し利用が増えてくると考えています。30分前の八潮始発は前列車間隔が8分あるのに対して今回新設列車は6分ですが、ピーク時設定という事もあり少なくとも30分前の列車と同じくらいにはなるのではないでしょうか？

　別の視点で見ると、八潮始発はどれだけ認知が進んだとしても、他の列車と比べて利用率が低い列車であるという捉え方も出来るのかもしれません。

　6両編成で本数設定が限られるとすれば、列車毎の利用率を均等にすることが望まれると思うのですが、だとすれば車両が増えたダイヤ改正をする際に「秋葉原口において本数を確保するため八潮始発を多数設定する」ことは、決して望ましい状況ではないのかもしれません。

　仮に設定するとしても、八潮まで各駅に停車して八潮から通過運転するタイプの優等列車と組み合わせるなど、集客させるパターンにするなどの工夫が必要かもしれません。

　そのあたりはまた別の機会に考えさせて下さいませ!! (逃げ・・）少し時間をおいて、再度調査したいと思います!!